இரயிலே இரயிலே..

பல பதிவர்களின் இடுகைகளில் இரயில் பயணம், முன்பதிவு, இரயில்கள் இல்லாமை குறித்த அதிருப்தியைக் கண்டிருக்கிறேன். குறிப்பாக சரவணக்குமார், சங்கர் ஆகியோரின் இடுகைகள் அவர்களின் அனுபவத்தை கண்முன் நிறுத்தின. நேற்று திரு காமராஜின் இடுகையில் சில வினாக்களை எழுப்பியிருந்தார். பின்னூட்டங்களைக் கண்டதும் இரயில்வேத்துறை குறித்து முழுமையான புரிதலின்மை புலப்பட்டது.

இதற்கான விளக்கம் எந்த விதத்திலும் பிரச்சனைக்கு முழுதாக உதவப்போவதில்லை எனினும் புரிதல் ஓரளவுக்கு இது இப்படித்தான் எனக் கடந்து போகவாவது உதவலாம் என்பதே இவ்விடுகையின் நோக்கம்.

முதலில் திரு காமராஜ் எழுப்பியிருந்த வினாக்கள்:

/காலை எட்டுமணிக்கு திறக்கும் முன்பதிவு அறையின் முன்னால் இரவு எட்டுமணிக்கே வந்து காத்துக் கிடந்தால் மட்டுமே சாமான்யர்கள் ரயிலில் பயணம் செய்யமுடியும் என்கிற நிலைமை பொதுவாகிவிட்டது.//

அப்படிக் காத்துக் கிடந்தாலும் இடம் கிடைக்கும் என்ற உறுதியில்லை. காரணம் அனுமதி பெற்ற தனியார் கணினி முன்பதிவு, IRCTCயில் தனி நபர்கள் பெறக்கூடிய இ-டிக்கட்,மற்றும் பெரிய நகரங்களில் தரகர்கள் சட்டவிரோதமாக பதிவு செய்து அதிக விலைக்கு விற்கும் டிக்கட்டுகள்.

/முன்னமெல்லாம் சென்னைக்கோ வேறிடங்களுக்கோபோக இரண்டு அல்லது மூன்று நாட்களுக்கு முன்னால் முன்பதிவு செய்தால் கிடைக்குமென்கிற நிலை இருந்தது. இப்போது தொன்னூறு நாட்களுக்கு முன்னாலே எல்லா ஊருக்குமான இருக்கைகள் விற்றுத்தீர்ந்துவிடுகின்றன.///

ஆம். பெரும்பாலும் திட்டமிட்ட பயணம் என்பது பழகிப்போன ஒன்றாயிடினும் இதற்குக் காரணம் சமூகவிரோத கும்பலின் மொத்தக் கொள்முதல். டிக்கட் கிடைக்காததால் இவர்களிடம் போகிறோம் என பொது ஜனமும், இவர்கள் வாங்குவதால் டிக்கட் கிடைக்கவில்லை என நிர்வாகமும் பதில் சொல்லிக் கொள்ளலாம்.

//பெருகிவரும் மக்கள் தொகையைச் சமாளிக்க கூடுதல் வசதிகளையும் பணியாளர்களையும் நியமிப்பதற்குப் பதிலாக அதை ஏலத்திற்கு விடுவதுதான் சிறந்த தீர்வென நம்புகிறது அரசும்,அதன் திட்டமும்.//

இரயிலைப் பொறுத்தவரை அரசையோ இரயில்வேயையோ குறை சொல்லமுடியாது காமராஜ் சார். கட்டமைப்பு அப்படி. பல நுணுக்கமான பிரச்சனைகள் உள்ளடக்கிய விடயம் இது. ஒரு பணியாளரை நியமிப்பதால் பிரச்சினை தீருமாவெனில் இல்லை. உதாரணமாக ஒரு ஊரில் 3 கவுண்டர்கள் இருக்கின்றன. நாளைக்கு 1000 டிக்கட்டுகள் விற்கப் படுகின்றன என வைத்துக் கொள்ளுவோம். கூடுதலாக ஒரு பணியாளரைச் சேர்ப்பதால் அதே ஆயிரம் டிக்கட்டுகள் குறைந்த நேரத்தில் விற்கப் படலாம். ஆனால் ஒரு அரசு ஊழியரின் சம்பளம், இதர படிகள், பென்ஷன், போன்ற மறுக்க முடியாத சுமை தாண்டி இதனால் கிடைக்கும் நேரச் சேமிப்பு உண்மையில் 4 ஊழியரின் நேர விரயமாக முடியும்.

//அரசு அலுவலகத்தில் வேலை செய்வதற்கும்,தனியார் நிறுவணத்தில் வேலை பார்ப்பதற்கும் தனித்தனிப் பிரஜைகளை இந்தியா உருவாக்க வில்லை.ஒரு அரசு நிறுவண ஊழியன் வாங்குகிற காசுக்கு வேலைபார்த்தாலே போதும் //

மிகச்சரியான கருத்து. ஆனால் எந்த ஸ்டேஷனிலாவது எங்கள் வேலை முடிந்துவிட்டது நாளை வாருங்கள் என்று கவுண்டர் மூடியிருக்கிறார்களா சார்.

//எழுபதுகளில் தென்பகுதியிலிருந்து சென்னைக்கு இரண்டு வண்டிகள் இயங்கிக்கொண்டிருந்தது. நாற்பது வருடம் கழித்து ஐந்து வண்டிகளாக உயர்ந்திருக்கிறது. ஜனத்தொகை அடிப்படையிலும் பணப் புழக்கத்தின் அடிப்படியிலும் பார்த்தால் இது யனைப்பசிக்கு சோளப்பொறி.//

இது சரிதான். அதிகப்படியான பயணச்சுமைக்கான காரணங்கள் என்ன தெரியுமா?
1. கணினித்துறை வளர்ச்சி காரணமாக வேலை வாய்ப்புக்கள் பெருகியமை
2. கிராமங்களை விட்டு நகர்ப்புறம் பெயர்ந்தமை
3. ஆன்மீக பயணிகள் அதிகரிப்பு (மேல்மருவத்தூர், சபரிமலை)
4. பொதுவாக சுற்றுலாவில் ஆர்வம்.
5. தொழில்நுட்பக் கல்லூரிகளின் வளர்ச்சி

இரண்டிலிருந்து ஐந்து வண்டி எப்படி ஓட்டப் படுகிறது தெரியுமா? புதியதாக பெட்டியோ இஞ்சினோ வாங்கப்படுவதில்லை. அதற்கு வசதியில்லை. மைசூரிலிருந்து மதியம் கிளம்பி அடுத்த நாள் காலை திருப்பதி சேரும் இரயில் அங்கிருந்து திரும்பவும் கிளம்பி கருடாத்திரியாக சென்னை வரும். மாலையில் கிளம்பி திருப்பதி போய் சற்று நேரத்தில் மைசூர் எக்ஸ்பிரசாகப் போகும்.

திருப்பத்தூரிலிருந்து அதிகாலை புறப்படும் ஜோலார்பேட்டை எக்ஸ்பிரஸ் சற்று நேரத்தில் பெங்களூர் எக்ஸ்பிரசாக கிளம்பும். பெங்களூரில் காலை கிளம்பி மதியம் வரும் பெங்களூர் எக்ஸ்பிரஸ் மாலையில் ஜோலார்பேட்டை எக்ஸ்பிரசாக திருப்பத்தூர் செல்லும்.

//நூத்திப் பத்துக் கோடிக்கு மேலிருக்கும் ஜனத் தொகையிலிருந்து பயணச்சீட்டுக் கொடுக்க போதிய பணியாளர்களை கண்டுபிடிக்க முடியவில்லையா? //

முன்பே சொன்னதுபோல் இது நிரந்தரச் செலவு என்பது ஒருபுறமிருந்தாலும் ஒரு அதிர்ச்சி அளிக்கும் விடயம். ஒதுக்கீட்டுக்கான பணியிடங்களுக்கு தேர்வு நடந்தும் பங்கேற்பவர்கள் இன்றி, மற்ற மாநிலத்தவர் வந்து எழுதிப் போகிறார்கள். இந்த காலியிடங்களை வேறெப்படியும் நிரப்ப முடியாது என்பது விதி.

//ரயில்வே போக்குவரத்துக்கு போதுமான தண்டவாளப் பாதைகளை உருவாக்க முடியாமல் போனதன் சூட்சுமம் என்ன?. இன்னும் லட்சக் கணக்கான மோட்டார் வாகனங்களை தனியார் நிறுவணங்கள் உற்பத்தி செய்வதற்கு அமைக்கிற ராஜபாட்டை அது என்பதை புரிந்துகொள்ளலாம்.//

உண்மையில் இரயில்வேயின் எதிரி மோட்டார் வாகனங்கள். இருப்புப் பாதை அமைக்கவோ, புதிய ரயில்கள் விடவோ இரயில்வேயிடம் பணமில்லை. இரயில்வேயின் சம்பாத்தியத்தில் பாதிக்கு மேல் நிர்வாகச் செலவுக்குப் போகிறது.


ஏர் இந்தியாவுக்கு ஒரு விமானம் கொள்முதல் செய்யப்படுமானால் மத்திய அரசு முதலீடு செய்து கொடுக்கும். அதற்குண்டான கட்டணத்தை ஏர் இந்தியா முடிவு செய்யும். நட்டம் ஏற்படின் மத்திய அரசு ஏற்றுக்கொள்ளும்.

சென்னையிலிருந்து தூத்துக்குடிக்கு ஒரு இருப்புப் பாதை அமைக்கவோ, புதிய ரயில் கொள்முதல் செய்யவோ மத்திய அரசு உதவுமானால் அது கடனாகக் கருதப்படும். இரயில்வேத்துறை அதற்கு டிவிடண்ட் கொடுக்க வேண்டும். கட்டணம் அரசின் முடிவின் பேரில் நிர்ணயிக்கப்படும். நட்டம் ஏற்படின் மத்திய அரசின் உதவி கிடையாது.

//பல பொதுத்துறை நிறுவணங்களை கள்ள விலைக்கு விற்று விட்ட மாதிரியே ரயில்சேவையை தனியாருக்கு விற்றுவிடத் துடிக்கிறது இப்போதிருக்கும் இந்திய ஜனநாயக அமைப்பு.//

தவறு. இரயில்வேத்துறை ஆங்கிலேயர் ஆட்சிக் காலத்திலேயே தனியார்த் துறையாகத்தான் இருந்தது. தனியார் முதலீட்டின் பேரில் இரயில்வேக்கள் தொடங்கப்பட்டு அரசின் கட்டுப்பாட்டில் வைக்கப்பட்டன. நிர்வாக நிர்பந்தங்களினால் இரயில்வே வாரியம் அமைக்கப்பட்டது. 1942ல் அரசு முழுதாக ஏற்றுக்கொண்ட பிறகும் இதே கட்டமைப்பு தொடர்கிறது. இரயில்வேக்கான வரவு செலவு இரயில்வே வாரியத்தின் பொறுப்பாகும். அதனால்தான் தனியாக இரயில்வே பட்ஜட் சமர்ப்பிக்கப்படுகிறது.  

நிர்வாகச் செலவு அதிகரித்துப் போகும் அதே நேரம், குறைந்த கட்டணம், லாபமற்ற செயல்பாடு, நாட்டின் வளர்ச்சியைக் கருத்தில் கொண்ட விரிவாக்கம் ஆகியன தனியார் மயமாக்கலை திணிக்கின்றன.

ஒரு உதாரணம் எடுத்துக் கொண்டால் இரயில்வேக்குத் தேவையான ஒரு ‘நட்’ தயாரிக்க இரயில்வேத்துறையிலேயே இயந்திரங்களும், கட்டமைப்பும், ஊழியரும் இருக்கின்றனர். மூலப் பொருள் மட்டுமே தேவை. அதன் விலை மிகக்குறைவு. ஆனால் அப்படித் தயாரிக்கும் பட்சத்தில் அதன் விலை ரூ ஆறு ஆகலாம். அதே ‘நட்’ மார்க்கட்டில் 40பைசாவுக்கு கிடைக்கும். இப்போது சொல்லுங்கள் இத்தகைய வேலையை தனியார்வசம் விடாமல் என்ன செய்ய?

கே: பத்து நாட்களுக்கு முன்பு பதிவு செய்யப் போனாலும் டிக்கட் கிடைப்பதில்லையே ஏன்?

ப:எல்லாத் துறையும் போல் இரயிலும் ஒரு முனையிலிருந்து மறு முனைவரை முழுப்பயணம் செய்பவரை விரும்புகிறது. திருநெல்வேலியிலிருந்து ஒரு இரயில் புறப்படுமானால் சென்னைவரை அதன் கொள்ளளவு முழுதும் பயணிகள் இருக்கத்தான் செய்வார்கள். ஆனாலும், சங்கரன் கோவில், அம்பாசமுத்திரம், இன்ன பிற ஊர்களில் இருந்தும் பயணிகள் இருப்பார்கள் அல்லவா? அவர்களுக்காக குறிப்பிட்ட அளவு ஒதுக்கீடு இருக்கும். அதற்கு மேல் கிடைக்காது.

எனவே அம்பாசமுத்திரத்திலிருந்து சென்னைக்கு டிக்கட் என்றால் இடமில்லை என்றோ, வெயிட்டிங் லிஸ்ட் என்றோ வரும். அதே நெல்லையிலிருந்து சென்னைக்கு அம்பா சமுத்திரத்தில் ஏறிக் கொள்கிறேன் எனக்கேட்டால் இடம் கிடைக்கும்.

அதே போல் உங்களுக்கு சங்கரன் கோவில் போகவேண்டும் சென்னையில் சங்கரன் கோவிலுக்கு டிக்கட் கேட்டால் வெயிட்டிங்லிஸ்ட் வரலாம். திருனெல்வேலி கேட்டால் கிடைக்கும். கூடுதல் கட்டணம்தான். ஆனாலும் அல்லாடாமல் போகலாம் அல்லவா?

இரயில்வேத்துறை கூடுமான அளவில் மக்கள் சேவைக்கு பாடு படுகிறது. உதாரணமாக சென்னையிலிருந்து கோயமுத்தூருக்கு டிக்கட் எடுத்தீர்களானால் pwql என்று ஒரு வெயிட்லிஸ்ட் நம்பர் இருக்கும். சார்ட் தயாரிக்கும் வரை உங்களுக்கு தெரியாது. சார்ட்டில் பார்த்தால், சென்னையிலிருந்து காட்பாடி, வாணியம்பாடி, ஆம்பூர் வரையிலான கோட்டா டிக்கட்டுகள் விற்பனையாகமல் இருப்பின் உங்கள் பயணச்சீட்டு அந்த இடத்தில் நிரப்பப்படும்.

ராம்ஜியாஹூ பின்னூட்டத்தில் இவ்வாறு குறிப்பிட்டிருந்தார்:

//பேருந்து, வாகன உற்பத்தியாளர்கள், எண்ணெய் நிறுவன பன்னாட்டு நிறுவனங்கள், பன்னாட்டு அரசுகள் கொடுக்கும் கையூட்டு, நெருக்கடி போன்றவை தானே ரயில்வே துறையை முன்னேற செல்ல முடியாமல் தடுக்கிறது.,//

மிகத்தவறான கருத்து. எண்ணெய் நிறுவனங்கள் இரயில்வேக்கு விற்கும் எரிபொருளுக்கு கன்ஸெஷன் கூடத் தருவதில்லை. பெட்ரோலியம் மினிஸ்ட்ரியும் மத்திய அரசின் துறைதான். தரைவழி போக்குவரத்துத் துறை மிகச்சிறப்பான நெடுஞ்சாலைகளை அமைத்து வாகனப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்கிறது. அதனால் இரயில்வேக்கு வரவேண்டிய சரக்கும் பயணிகளும் அவர்களுக்கு போகிறார்கள். இதில் கையூட்டு எப்படி?

இரயில்வேயின் கட்டமைப்பு குறித்தான விளக்கம் இன்னும் நீண்டுவிடும் என்பதால் பின்னொரு சமயம் பார்ப்போம்.

(கேள்விகள் இருப்பின் பின்னூட்டத்தில் குறிப்பிடுங்கள். விளக்க முயல்கிறேன்)